(Mittlerweile wurde das Fahrzeug im Zuge der Produktoffensive von smart vom city-coupé in fortwo coupé umbenannt. Da die von mir gefahrenen Modell allerdings noch die alte Bezeichnung trugen, will ich den alten Namen hier beibehalten.)

Da ich als ein smart-Fahrer der ersten Stunde öfters mal gefragt werde, wie ich mit dem kleinen Stadtflitzer zufrieden bin, und was es da zu beachten gibt, habe ich mal meine Erfahrungen mit dem Gefährt auf dieser Seite zusammengefasst. Dabei möchte ich nicht so sehr irgendwelche technischen Spezifikationen oder Leistungsdaten wiedergeben (obwohl es dazu auch ganz unten einen Abschnitt mit den wichtigsten Daten gibt), sondern vielmehr auf die Punkte aus dem täglichen Gebrauch eingehen, die mir (besonders) positiv oder negativ aufgefallen sind.

Der smart, ein Auto für die Stadt – so suggeriert es zumindest die Werbung. Für ein Fahrzeug, das primär für diesen Einsatzort konzipiert wurde, ist sein Verbrauch (in Relation zu seinem Hubraum) allerdings in eben dieser Domäne nicht sonderlich sparsam. Hier einmal mein realer Verbrauch bei hauptsächlicher Nutzung der Automatik mit den Modellen 1999 und 2000 (vgl. unten). Das Streckenprofil bestand überwiegend aus Stadtfahrten (Kurzstrecken), wobei aufgrund der hügeligen Topologie von Ulm (466 bis 618 ü.n.N.) und der umliegenden Schwäbischen Alb fast permanent Steigungen zu bewältigen waren. Zugegebenermaßen war die Fahrweise auch nicht vorrangig auf einen möglichst geringen Verbrauch ausgelegt, sondern entsprach eher einer solche, wie sie uns das junge Modell aus den ersten Werbespots vormachte . Überland- und Autobahnfahrten waren nicht so häufig dabei, wenn dann waren es Touren zwischen 50 und 100 km (Überland) bzw. auf der Autobahn einige wenige zwischen 250 und 600 km. Die Jahreslaufleistung war bei allen Modellen ziemlich genau 12.000 km. Die Herstellerangaben in untenstehenden Diagrammen entsprechen der EG-Richtlinie 1999/100/EG; Kraftstoff ist bei allen Modellen Super bleifrei.

Fazit: bei subjektiv gleichbleibend empfundener Fahrweise unterliegt der Verbrauch Schwankungen von bis zu drei Litern. Auch eine Umstellung der Fahrweise (frühzeitiges, manuelles Schalten) konnte den Verbrauch in keiner nachvollziehbaren Weise beeinflussen; demgegenüber gab es auch Zyklen zügigen Fahrens, die einen geringeren durchschnittlichen Verbrauch zur Folge hatten. Auch konnte ich keine gravierenden Unterschiede zwischen den Stadtfahrten und längeren Überland- bzw. Autobahnfahrten sowie unterschiedlichen Jahreszeiten feststellen.
Bei den Messungen muss man allerdings einräumen, dass der Tank des smart nur 22 Liter fasst, womit allein durch den häufigen Tankstellenbesuch (in Relation zu den gefahrenen Kilometern) mit Sicherheit einige Ungenauigkeiten in die Messung eingeflossen sind. Diesbezüglich liefert schließlich das vierte Fahrzeug aufgrund seines größeren Tankvolumens eine etwas genauere Messung: die Benziner haben seit der Modellpflege im Frühjahr 2002 fortan einen 33 Litertank. Allerdings nutze ich bei dem Fahrzeug nahezu ausschließlich die Lenkradschaltung, so dass die Automatik nur noch selten zum Einsatz kommt.

Das manuelle, oder besser gesagt füßische Kupeln entfällt beim smart, da dies das Auto selbst übernimmt. Dabei handelt es sich jedoch um keine herkömmliche Automatik, wie von einem Mittelklassewagen her bekannt (habe mir sagen lassen, dass die irgendwie hydraulisch mit Schwungrädern funktionieren), sondern um ein automatisiertes, sequentielles 6-Gang Schaltgetriebe.
Die Schaltzeitpunkte erweisen sich dabei bisweilen als sehr eigenwillig, so dass es passieren kann, wenn man gerade zum Überholen ansetzt, die Elektronik sich doch noch einmal umentscheidet, einen Gang mehr herunterzuschalten. Bei den doch recht langen Schaltzeiten kann dies zu manchen Fehleinschätzungen des nachfolgenden (auf Autobahnen) oder entgegenkommenden Verkehrs führen. Da die Automatikschaltung ein recht eigentümliches Verhalten an den Tag legt, bin ich dazu übergegangen, die Gangwahl manuelle vorzunehmen, wenn ich mich in »kritische« Situation begeben – wie beispielsweise das Abpassen einer Lücke auf der Autobahn zum Ausscheren oder beim Heranrollen an eine Kreuzung um bei (momentan noch) freier Straße links oder rechts abzubiegen. Gerade letztere Situation ist ein beliebter Zeitpunkt für den Bordcomputer, um noch einmal intensiv darüber nachzudenken, welcher Gang wohl der geeignetste sein wird, um dieses schwierige Manöver zu fahren.

Das langsame Schaltverhalten macht sich insbesondere beim Anfahren in einer intensivierten Form bemerkbar. Dabei wird sehr großer Wert auf das langsame »Kommen-lassen« der Kupplung gelegt – völlig unabhängig von der Intensität, mit der das Gaspedal betätigt wird. Kavalierstarts fallen somit schon von vornherein flach (nicht dass man die auch bräuchte). Kritischer ist dieses Gebahren beim Anfahren am Berg. Hier braucht man eine guter Portion Vertrauen und etwas Abstand nach hinten: dem schnellen Wechseln von der Bremse auf das Gaspedal folgt beim smart-Neuling häufig ein Adrinalinstoß, da der Wagen erst einmal ein Stück rückwärts rollt, bis die Kupplung greift. Wenn sie greift, dann kann das bisweilen auch sehr heftig sein und der Wagen macht einen Satz nach vorne. Die Verantwortlichen bei smart kommentierten damalige Anfragen zu diesem Effekt, dass man ja zum einen die Handbremse hat und zum anderen auch mit dem linken Fuß (der wird ja nicht benötigt) durch die Fußbremse den Wagen so lange halten könnte, bis die Kupplung greift – geändert wird am Getriebe nichts. Mit links zu bremsen ist vielleicht nicht jedermanns Geschmack, obwohl das im Rennsport – und unzweifelhaft fühlt der smart, wie der nächste Abschnitt zeigt, sich in dieser Domäne zu Hause – üblich ist. Auf jedenfall erfordert es eine gewisse Umstellung und Umgewöhnungszeit dem »Kupplungsfuß« das notwendige Feingefühl beizubringen.

Lenkrad seitl., 90° gedreht Mit der Modellpflege im Frühjahr 2002 hat der Käufer eines Neuwagens neben der Automatik (softouch) und der serienmäßigen sequentiellen Schaltung (softip) eine dritte Möglichkeit bekommen, die Wahl der Getriebeübersetzung während des Fahrens vorzunehmen: eine Lenkradschaltung. In klassischer Formel-Eins-Manier hat das Lenkrad rechts und links zwei Wippen bekommen, mit denen durch heranziehen an das Lenkrad (ähnlich der Lichthupe) ein Gang herunter- (links) oder heraufgeschaltet (rechts) werden kann. Vom Prinzip her funktioniert die Schaltung eigentlich genau wie die Softip-Variante, nur dass jetzt nicht mehr die Hände vom Lenkrad genommen werden müssen. Zurück in den Automatikmodus schaltet man weiterhin mit dem Knopf am Schalthebel. Die smart-Fahrerin bzw. der smart-Fahrer können damit je nach Laune oder Verkehrslage den Wagen in drei verschiedenen »Modi« fahren.

Ganz unproblematisch ist die ausschließliche Nutzung der Lenkradschaltung allerdings nicht, denn im Gegensatz zu den Hebeln für Licht und Scheibenwischer drehen sich die Wippen mit dem Lenkrad mit. Gerade in engen Kurven, in denen man die Hände beim Lenken umsetzen muss, weil das Lenkrad mehr als 180° gedreht werden muss, kann beim Neuling dieser Art des Schaltens mitunter schon einmal Verwirrung entstehen: Welche der Wippen befindet sich denn gerade in der Nähe der sonst üblichen Hand für's Herunter- bzw. Heraufschalten? Beim Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve ist für den ersten Hochschaltvorgang die Wippe auch häufig noch nicht da, wo man sie eigentlich ergonomisch am günstigsten erwarten würde. Aber das ist schließlich alles eine Frage der Gewönung und letzendlich: man hat ja die Wahl.

Sein äußeres Erscheinungsbild lässt es nicht vermuten, aber der smart hat einen verhältnismäßig großen Freiraum für den Fahrer und den daneben. Das haben mir auch immer wieder Beifahrer, die das erste mal in einem smart gesessen sind, durch ihr Erstaunen bestätigt. Nebenstehende schematische Zeichnung verdeutlicht das dafür verantwortliche reduce to the max-Prinzip: die Fahrgastzelle entspricht im Wesentlichen dem vorderen Fahrgastraum eines normalen Personenwagens, nur halt ein bißchen höher. Noch in keinem anderen Auto hatte ich eine solche Kopffreiheit. Allerdings wirkt sich diese Höhe bei der kurzen Bauweise auch bisweilen nachteilig aus, nämlich bei Seitenwind, für den der smart extrem anfällig ist. Aber auch bei manchen Doppelparkern kann die untere Etage zu niedrig sein.
Im Straßenverkehr, insbesondere der Stadt, wird der smart seiner Werbung des agilen Flitzers gerecht. Lücken im fließenden Verkehr können gefahrloser genutzt werden, da der Wagen ja mehr oder weniger hinter dem Fahrersitz aufhört und man nicht noch ein außerhalb des Blickfeldes befindlicher Fond und das Heck beim Spurwechsel berücksichtigen muss. Bei Parklücken tut es auch mal eine kleinere bezüglich Länge und vor allem auch der Breite. Diese erweist sich ebenso als vorteilhaft, wenn beispielsweise ein vor mir auf den Gegenverkehr wartender Linksabbieger die Spur blockiert. Mit dem smart kommt man häufig an diesem rechts noch problemlos vorbei, während der nachfolgende Verkehr sich weiter aufstaut.

Für Kurzurlaube bietet das Gefährt im Innern ausreichend Platz für das Gepäck und zwei Passagiere. Bei längeren Reisen, insbesondere mit Koffern ist der Wagen eher ungeeignet; man bekommt eigentlich nur einen Hartschalenkoffer aufrecht stehend quer rein. Ich selber hatte noch nie Probleme mit dem Transport irgendwelcher Dinge. Das liegt zum einen daran, dass der Laderaum durch seine fast rechteckige Form auch größere Gegenstände aufnehmen kann (man denke an die werbewirksamen sechs Getränkekästen), zum anderen können lange Leisten oder Bretter längs durch das Auto (ggf. bei umgeklapptem Beifahrersitz) bis vorne zur Windschutzscheibe auf das Armaturenbrett gelegt werden. Dadurch können fast die kompletten 2,50 m Wagenlänge ausgenutzt werden. Notfalls kann man bei trockenem Wetter ja auch mit offener Heckklappe fahren.

In dem nebenstehenden Foto steht die Heckklappe allerdings nur aus Gründen einer besseren Dokumentation offen. Man kann auf dem Bild sehen, dass im smart auch problemlos ein zweiter Satz Reifen, z.B. die Winterreifen, transportieren werden kann. Beim Beladen hat sich dabei folgende Strategie bewährt: Beifahrersitz in die (fast) vorderste Position bringen und einen der schmalen Reifen in den hinter dem Sitz entstandenen Freiraum platzieren. Auf die linke Seite kommt zuerst einer der breiteren Hinterreifen, davor etwas schräg der zweite schmale Vorderreifen; der Fahrersitz braucht dazu nicht verstellt zu werden. Schließlich findet noch wie dargestellt der letzte Reifen seinen Platz auf der rechten Seite. Das ganze funktioniert natürlich auch mit bereiften Felgen. Ob diese Beladetaktik allerdings auch mit vier breiten Reifen anwendbar ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Nutzer der ersten Fahrzeuggeneration konnten bei der Anschaffung einer wintertauglichen Bereifung erstaunt feststellen, dass der kleine Stadtflitzer nur mit einer bestimmten Reifensorte eines speziellen Herstellers bestückt werden durfte (Continental Winter Contact). Das war sogar explizit im Fahrzeugschein vermerkt. Anfangs schlug diese Exklusivität mit guten 1000 DM (ca. 510 €) für einen Satz Reifen (also ohne Felgen!) zu Buche. Im zweiten Jahr musste man nur noch knappe 670 DM (ca. 340 €) für vier Pneus ausgeben. Mittlerweile gibt es diese Einschränkung nicht mehr so dass auch auf äquivalente (preisgünstigere) Modelle ausgewichen werden kann.

Überhaupt ist es im Winter recht lustig, da dank innovativer Technologie wie trust plus es vorkommen kann, dass man schon bei geringem Schnee oder Glatteis regungslos am Berg herumsteht und es weder vor noch zurück geht. Verantwortlich dafür ist die smarte Elektronik, die registriert, dass die Reifen durchdrehen (würden) und daraufhin einfach das Getriebe veranlasst, auszukuppeln (bzw. die Kupplung schleifen zu lassen), womit letztendlich gar nichts mehr geht. Prinzipiell ein nicht unvernünftiges Verhalten, obwohl es bisweilen auf glattem Untergrund auch durchaus sinnvoll sein kann, die Reifen etwas durchdrehen zu lassen. Deshalb kann man bei Mercedes eine solche elektronische Hilfe auch manuell abschalten, beim smart sucht man diese Option vergebens. Nach meinem Empfinden wurde deshalb wohl auch nachgebessert, und bei meinem dritten smart setzt das Auskuppeln von trust plus erst etwas später ein. (Mit der Modellpflege 2003 – der sogenannten second generation – wird es allerdings diesbezüglich noch einmal eine Änderung geben: ab dann sind nämlich alle Modelle mit ESP ausgestattet.)

Dahingegen machen sich bei der Fahrt bergauf der Heckantrieb und die Gewichtsverteilung des Wagens positiv bemerkbar. Bergab muss man allerdings umso mehr aufpassen, da das schwere Hinterteil schiebt und der Wagen leicht ins Schleudern kommen kann. Dann hat man eigentlich so gut wie verloren, da aufgrund des geringen Radstandes der Wagen wenn überhaupt, nur sehr schwer wieder einzufangen ist. So kann es auch leicht passieren, dass man mal Bekanntschaft mit einer Leitplanke macht; vgl. Foto. Der Wagen ist mir dabei unter winterlichen Verhältnissen (Schnee, Blitzeis) auf einer zweispurigen Bundesstraße, die an einem Waldstück abschüssig entlangführte, ins Schleudern geraten. Er hat sich von der rechten Seite der Straße in langsamen Rechtsrotationen über alle vier Spuren (gottlob kam kein Gegenverkehr) an den linken Fahrbahnrand gedreht, von wo er sich dann – aufgrund mittlerweile heftigen Gegenlenkens – in ebenso zeitlupenartig anmutenden Linkspirouetten zurück auf meine urspüngliche Spur und noch ein bißchen weiter in die Leitplanke bewegt hat. Warum der Wagen angefangen hat zu schleudern, ist mir nicht ganz klar, da an der Stelle die Straße gerade war, ich weder gebremst noch beschleunigt hatte, eine den witterrungsverhältnissen und der Kolonne angepasste Geschwindigkeit hatte, und auch alle anderen vor und hinter mir fahrenden Wagen die Stelle ohne Schleudern passieren konnten.

Beim Eiskratzen erweist sich das kleine Fahrzeug als recht praktisch. Insbesondere die fehlende Motorhaube liefert ihren wesentlichen Beitrag dazu: einfach direkt vor das Auto zwischen die ausgeklappten Scheibenwischer stellen und loslegen. Keine lästigen Verrenkungen um bis zur Mitte der Scheibe vorzudringen; keine schmutzige oder nasse Kleidung mehr vom An-den-Kotflügel-Lehnen.

Die Leistung der Heizung ist etwas zu schwach, was bei dem kleinen Hubraum des Motors allerdings nicht sonderlich verwunderlich sein dürfte. Bis zu zwanzig Minuten Autobahnfahrt bei zweithöchster Stufe des Gebläses (Außentemperatur ca. 0 Grad) braucht es schon, bis der Innenraum bei anfänglich ausgekühltem Wagen warm wird (wobei der Begriff »warm« ziemlich subjektiv ist). Dickes Plus konnte ich bei der Sitzheizung verzeichnen; die geht wirklich gut und flott.

¹ Ab der Modellpflege 2002